ENTREVISTA A PETER CERDA. VICEPRESIDENTE DE IATA PARA LAS AMÉRICAS

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“Solicitamos al gobierno que la industria aérea participe en el desarrollo del aeropuerto de Chinchero”

Con motivo del Aviation Day organizado en Lima por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en ingles), Magazine Impreso de T News conversó con Peter Cerda, Vicepresidente de IATA para las Américas, sobre el exceso de capacidad del aeropuerto Jorge Chávez y sus probables consecuencias, así como la necesidad de implementar aeropuertos secundarios, entre otros temas de interés para el sector.

¿Cuál fue el crecimiento de la industria de la aviación comercial en el Perú en el mundo y cuáles son las expectativas para el 2014?

A nivel peruano el año pasado el crecimiento fue de 6% al nivel de la media de la región. Este año también debe crecer un 5% ó 6%. Este año algunos mercados tienen mejores perspecTivas de crecimiento que otros. Panamá, Colombia, Perú, Chile y México son algunos estos. Brasil y Argentina debido a su situación económica no crecerán de la misma forma, pero la buena noticia es que tenemos una América Latina que está creciendo a nivel de salas.

Entonces Perú crecerá al mismo ritmo del año pasado.
La media es entre 4 y 6 por ciento de crecimiento a nivel país, mientras que en el caso de Lima se estima que de aquí al año 2020 será un 6%, que es importante, pero también una preocupación que tenemos es que la infraestructura del aeropuerto de Lima ya está prácticamente saturada. Así que vamos a encontrarnos en una situación donde las aerolíneas van a tener que decidir cómo van a crecer en un aeropuerto que está al tope.

Podría perder Lima posicionamiento frente a otros hubs de la región.
Panamá y Bogotá son hubs fuertes con aerolíneas fuertes que han ido desarrollando infraestructura. Pero en el caso de Lima estamos preocupados porque las aerolíneas quieren y pueden crecer, pero nos encontramos en una situación en la que estamos pendientes de la nueva pista y nueva terminal. El gobierno tiene un rol importante porque debe trasladar esos terrenos pendientes a Lima Airport Partners. El crecimiento en Perú se puede ver limitado si tanto el gobierno como LAP no encuentran soluciones para los próximos 5 o 6 años. Una de las cosas que hemos pedido al gobierno es considerar que presten las áreas que hoy están bajo el control del ejército junto al aeropuerto, lo que permitiría seguir ese crecimiento hasta el año 2020 cuando se concluya la nueva terminal.

¿Hasta cuándo tendría capacidad para operar el aeropuerto Jorge Chávez considerando el tráfico actual?
Este año ya hemos excedido la capacidad de lo que era el plan maestro del aeropuerto, estamos operando por encima del cupo máximo que tenemos. Es importante que encontremos más eficiencias en un aeropuerto que ya está saturado.

ent020715_f2Sin embargo, nuestro gobierno está desarrollando infraestructura aeroportuaria en otras regiones y las mayores expectativas están en el aeropuerto de Chinchero.
Es una decisión muy importante que ha tomado el Perú porque debemos empezar a enfocarnos en los aeropuertos secundarios. Si vemos a nivel regional en muchos otros países no solo se están enfocando en aeropuertos de capital sino en secundarios. Colombia por ejemplo, si vemos Cali, Medellín y Cartagena. Este país tiene un marco muy avanzado donde no todo el tráfico está pasando por Bogotá, sino que el tráfico de vuelos domésticos e internacionales también está pasando por aeropuertos secundarios.

Lo vemos también en Brasil. Perú debe hacer lo mismo para desarrollar su mercado doméstico y de ahí mirar a vuelos internacionales, pero para eso necesitamos infraestructura en estos aeropuertos como Trujillo o Chiclayo que hoy están limitados porque se congestionan con los vuelos domésticos. El aeropuerto de Chinchero es importante para el desarrollo del turismo, y sobre este caso algo que estamos solicitando al gobierno es que la industria participe en el desarrollo del aeropuerto. Hasta el momento la participación de nuestra industria ha sido muy limitada y es importante que nuestro sector participe en cualquier decisión que tome el gobierno. Lo que no queremos es un aeropuerto que no va a beneficiar a los usuarios, tiene que ser un aeropuerto eficaz con un costo razonable y una proyección a largo plazo.

¿Cómo generar rentabilidad en los aeropuertos secundarios? Tenemos hace 4 años un aeropuerto totalmente modernizado en Chachapoyas donde no vuela una sola aerolínea a pesar de sus atractivos turísticos, mientras que en Pisco se ha desarrollado uno de los aeropuertos más grandes del país sin que reciba vuelos.
En esos lugares donde hay infraestructura pero no hay vuelos es porque no hay una demanda. Por eso es importante que los gobiernos locales, los entes de turismo y afines trabajen muy de la mano con las aerolíneas. Igualmente importa la cooperación y la transparencia del gobierno y entes aeroportuarios para trabajar con las aerolíneas. Nosotros no queremos aeropuertos llamados “elefantes blancos”, por ejemplo en Pisco, donde no hay una demanda o interés por volar. Ósea hoy Pisco se convierte en un aeropuerto alterno a Lima si no hay las condiciones meteorológicas para llegar a este destino.

¿Perú es de los países que más crece en la región?
Está dentro de los que más van a crecer. En estos momentos primero es Panamá, México, Colombia, pero son proyecciones y eso depende de muchos factores como la infraestructura, así como los impuestos y tasas que en el caso de Perú el gobierno los está imponiendo cada vez más a aerolíneas y pasajeros y esto puede afectar negativamente, porque el mercado peruano se puede convertir muy caro.

En un momento en Perú se dio el impuesto al pasajero en transito
Estamos totalmente en contra del impuesto al pasajero en tránsito, porque pone a Perú en una desventaja con otros hubs de la región y Lima es un hub muy importante para muchos de nuestros miembros.

El 2014 sucedieron eventos trágicos con la industria aérea ¿Qué medidas toma la IATA al respecto?
Obviamente fueron accidentes horribles que tuvieron gran impacto en la industria y se están implementando estándares para que no vuelvan a ocurrir. Pero debo decir que el 2014 fue el año más seguro en la historia de la aviación. Hubo menos accidentes que en años anteriores, aunque los pocos que sucedieron fueron grandes noticias. A nivel regional debo resaltar que la seguridad aérea ha mejorado en la última década de una manera impresionante de la mano de los gobiernos. No llegamos a los índices de Norteamérica, pero si hemos reducido mucho los accidentes en América Latina. Además hoy en América Latina tenemos las flotas más jóvenes de la industria aérea a nivel global, las aerolíneas han invertido mucho en naves y entrenamiento. También mejoraron sus procedimientos cumpliendo los estándares como IOSA.

Este año tuvimos el famoso caso de un piloto que estrelló deliberadamente la aeronave que piloteaba. Ante este hecho se dijo que se buscaría que no vuelva a ocurrir que un piloto se quede solo en la cabina del avión.
Son procedimientos que cada país y aerolínea aplicarán. Lo que estamos recalcando nosotros es que se implementen los procesos de estándares globales y asegurarnos que se estén llevando a cabo.

Pidió en la inauguración del Aviation Day que el gobierno peruano implemente como requerimiento la certificación IOSA. ¿Qué porcentaje de aerolíneas en Perú carecen de esta certificación?
Todas las aerolíneas internacionales que vuelan aquí tienen la certificación IOSA, al menos las que son miembros de IATA y ALTA. En Perú tres aerolíneas nacionales tienen esta certificación, las demás aun no las tienen. Creemos que esta es una iniciativa donde podemos trabajar junto al gobierno para ayudar a esas aerolíneas que no tienen el IOSA a implementar esos estándares y puedan pasar exitosamente la auditoría. Pero obviamente en los países donde se ha implementado el IOSA como un sistema obligatorio ha funcionado muy bien. En países como Chile y Brasil donde se ha realizado esto ha sido un éxito.

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