Entrevista a Evans Avendaño, gerente general de AdP

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Evans Avendaño, gerente general de AdP

“Se requiere invertir en infraestructura en el aeropuerto de Chiclayo para recibir un nuevo vuelo internacional”

Aeropuertos del Perú (AdP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en provincias del norte y centro del Perú, la cual ha desempeñado un papel fundamental para el crecimiento de las operaciones aéreas y el tránsito de pasajeros a través de los 12 aeropuertos que administra con gran eficiencia. T News conversó con Evans Avendaño, gerente general de AdP, quien nos reveló los principales problemas que amenazan el crecimiento del sector aerocomercial y los respectivos planes de inversión en infraestructura que permitirá evitarlos.

¿Cuántos aeropuertos operan a la fecha?
En el año 2006 Aeropuertos del Perú (AdP) obtuvo la concesión de 9 aeropuertos y luego se incorporaron 3 más. En el año 2009 ya teníamos 12 aeropuertos bajo nuestra administración: Tumbes, Talara, Piura, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Chiclayo, Trujillo, Anta y Pisco.

¿Han visto posibilidades para vuelos comerciales al aeropuerto de Chachapoyas aparte del que opera Saeta?
Es un destino con mucho potencial. Ya el Mincetur está promocionando Kuélap y hay otros atractivos importantes cerca. Además, se está construyendo un teleférico que facilitará el acceso a Kuelap. El aeropuerto es parte de este desarrollo.

Las autoridades buscaban la ampliación de la pista de aterrizaje en Chachapoyas
La ampliación de la pista es una posibilidad. Habría que evaluar si es viable o no viable. Hoy la pista puede atender aviones que tengan capacidad de 60 a 80 pasajeros sin ningún problema. Hay que orientar las políticas públicas que correspondan para que ingrese a Chachapoyas ese tipo de avión y no estar pensando en un avión de 144 pasajeros, lo cual requiere la ampliación de la pista.

¿Han invertido en el aeropuerto de Chiclayo para la llegada de Copa Airlines que ocurrió en junio?
Lo que se ha hecho en Chiclayo es una inversión realmente mínima para atender las operaciones de Copa y no es la que esperamos, la que deseamos, ni la que creemos que se necesita hoy por hoy. Lo que estamos proponiendo para Chiclayo son inversiones mayores empezando por una rehabilitación integral de la pista, eso requiere 64 millones de dólares. Esa inversión es necesaria para incrementar la resistencia de la pista y la capacidad operativa. Adicionalmente a esa inversión que es para una primera etapa, lo que estamos proponiendo al Gobierno en línea con los planes maestros desarrollados para el caso de Chiclayo es un terminal completamente nuevo. Felizmente contamos con la plena disponibilidad de los terrenos para hacer esa ampliación. Ese proyecto ya lo hemos presentado al Estado, está pasando por el Sistema Nacional de Inversión Pública y ya está en la aprobación a nivel de perfil. Esperemos en los próximos meses llegar a un consenso para pasar a una siguiente etapa que es la factibilidad previa al otorgamiento de la viabilidad por parte del Estado y luego seguir con el desarrollo de ingeniería de esta propuesta de solución que estamos planteando para este terminal.


¿Actualmente que capacidad tiene Chiclayo para recibir pasajeros?
Es limitada, puedo recibir hoy en estas condiciones una sola aeronave. No puedo tener simultaneidad, la plataforma que tenemos es para dos aviones. Lamentablemente hoy puedo recibir un solo avión. Entonces tenemos una limitante importante en términos de capacidad y Copa Airlines ha podido entrar en un espacio en el que había disponibilidad para un vuelo internacional, pero es muy difícil que hoy pueda recibir un nuevo avión.

¿En cuánto se incrementaría la capacidad con este proyecto?
Nosotros estamos proponiendo en una primera fase poner unas 7 puertas de embarque. Eso está a nivel de perfil. Habría que determinar si vamos a empezar con 5 o con 7 puertas de embarque. Estamos proponiendo adicionalmente, en términos de plataforma, pasar de dos posiciones actuales a cinco o siete posiciones en términos de aviones comerciales. Inclusive en el plan maestro, considerando el potencial que existe en el norte, estamos proponiendo toda un área asociada a carga donde no solo estamos asignando espacios para construir un terminal de carga, sino también para construir una plataforma de carga y en línea con esto ampliar la extensión de la pista para que pueda entrar un carguero sin ningún tipo de restricciones. Toda la inversión en este aeropuerto sumaría unos 250 millones de dólares.

LC Perú tenía planeado realizar vuelos desde Chiclayo a Tarapoto y Chachapoyas. ¿Es debido a esta falta de infraestructura que aún no ha logrado iniciar operaciones?
Creo que la visión de LCPerú de colocar a Chiclayo como un hub regional en el norte y poder conectar Chachapoyas es la indicada. El aeropuerto sería una limitación para hacerlo en la medida que se desee entrar en los horarios que hoy tengan una posición, pero hay espacios en los cuales podríamos meter más aviones. Hay que tener en cuenta que la demanda para los vuelos regionales de Lima ya tiene un horario establecido. La conectividad regional podría tener otros horarios en los cuales yo sí pueda tener la capacidad para permitir esa conectividad, pero igual con ciertas limitaciones. Tendríamos que sentarnos con LCPerú o con cualquier aerolínea que esté interesada en realizar vuelos regionales para conversar cuales son los horarios y poder gestionar esos vuelos para que conecten regionalmente.


¿Se ha registrado una disminución en la demanda de vuelos a Piura tras la apertura del aeropuerto de Talara? ¿Cómo se han desarrollado estos dos mercados?
La evolución ha sido positiva, incluso ahora hay dos vuelos de LATAM a Talara. No hemos visto ningún impacto negativo en Piura, la demanda ha sido positiva en ambas ciudades, no se ha registrado ningún tipo de canibalización, ambos mercados han seguido creciendo.

¿Qué planes tienen para el aeropuerto de Piura?
En Piura también tenemos un plan maestro desarrollado y debidamente aprobado. El problema es que no tenemos la libre disponibilidad de los terrenos, los cuales necesitamos para seguir con el avance del plan maestro.

Hay pobladores que parecen reacios a la expropiación de sus terrenos para la ampliación del aeropuerto.
Efectivamente, en algunos aeropuertos en los que tenemos que expandirnos, el Gobierno tiene que otorgarnos la libre disponibilidad. El Gobierno conoce las zonas en función de los planes maestros y sus zonas de expansión y ellos tienen que asumir la responsabilidad del contrato de concesión referido al tema de la libre disponibilidad. Es una función netamente del Gobierno, nosotros solo planificamos.

¿Qué otros planes tienen para los aeropuertos que operan?
La rehabilitación de las pistas de los aeropuertos de Chiclayo y Piura es un tema importante. Estamos hablando de inversiones de 124 millones de dólares entre ambas. Como segunda inversión importante, está el tema que mencione antes en Chiclayo que alcanzaría una inversión de 250 millones de dólares. Luego seguiría Iquitos donde debemos hacer una rehabilitación integral de la pista y una ampliación del terminal. Luego, tenemos planes para el aeropuerto de Trujillo y el de Piura. También queremos expandir el aeropuerto de Cajamarca, rehabilitar la pista de Talara y posteriormente la de Pucallpa. Tenemos un programa de inversiones que sumaría cerca de 1 000 millones de dólares y que se ejecutaría entre 6 y 8 años aproximadamente.


En Iquitos nos dices que se ampliará la pista de aterrizaje.
Sí, se hará una remodelación integral del aeropuerto. Recordemos que Iquitos es el aeropuerto con mayor flujo dentro de la red de pasajeros de AdP. Terminó con 1 millón 100 mil pasajeros en el 2015 y ya se requiere incrementarle la vida útil a las pistas y acondicionar la infraestructura para que pueda seguir sosteniendo los crecimientos que ha experimentado en los últimos años.

¿Para cuándo estaría listo este proyecto?
Todos nuestros proyectos deben pasar por el SNIP y para ello hay unos hitos que deben de cumplirse para poder seguir avanzando con las inversiones. El primer hito es contar con la disponibilidad de los terrenos. El segundo hito es poder bancarizar todos los estudios técnicos previos asociados a la etapa de pre inversión. Para poder seguir avanzando de manera simultánea con los proyectos se requiere una adenda. El tema es que esta adenda ya fue consensuada con el MTC, tiene opinión favorable de OSITRAN, pero a la fecha no tenemos un pronunciamiento por parte del MEF respecto a esa adenda.

Entonces hay gran lentitud por parte del Estado para concretar estos proyectos
Sí. Un hito importante es acelerar los procesos asociados al Sistema Nacional de Inversión Pública y eso pasa por reformular los procesos asociados a nuestra concesión para evitar una serie de duplicidad de procesos y duplicidad de gastos que lo único que hacen es extender los plazos de aprobación de cada uno de estos proyectos. En promedio, mis proyectos desde que nacen hasta que se logran concretar, estimo sin temor a equivocarme que pueden durar de 8 a 10 años. Esto pasa lamentablemente, cuando ya hay una necesidad real de realizar estas expansiones en nuestros aeropuertos.

¿Cuánto sería el tiempo ideal?
Lo ideal sería que todos estos procesos entre aprobaciones de la etapa de pre inversión y de inversión se concreten en por lo menos año y medio o dos años y la construcción se pueda realizar en dos años, de modo que en cuatro años podamos sacar una obra de infraestructura acorde con las necesidades.

¿Cuál es la meta en tráfico de pasajeros para este año en su red de aeropuertos?
Este año debemos terminar con un tráfico de aproximadamente 4.9 millones de pasajeros. Si vemos la evolución de los pasajeros notamos que hemos crecido a tasas de dos dígitos en los últimos 8 años siendo la media un 18% de crecimiento. Sí hemos visto una desaceleración en los últimos dos años. En el 2015 crecimos al 6,4% y este año creemos que vamos a crecer un 3,4%. Esta caída se debe a dos razones: una es la caída del PBI y por otro lado es que en la hora punta de algunos de nuestros aeropuertos no tenemos ya una capacidad operativa, especialmente en Chiclayo, Piura y Pucallpa.


¿Tienen posibilidad de participar en la licitación de los aeropuertos de Jauja, Jaén y Rioja?
Por el contrato de concesión solo podemos administrar los 12 aeropuertos que tenemos hoy. No se podría operar a través de AdP, pero quizá sí por medio del holding de Talma.

¿Qué expectativas para el nuevo aeropuerto de Pisco?
Es un aeropuerto donde tenemos expectativas positivas, es un proyecto interesante y muy retador porque aquí no tenemos vuelos regulares. Pisco tiene un potencial turístico importante, además de un tema vitivinícola y una oferta hotelera muy buena en Paracas. Pero la idea es darle una conectividad aérea. Por otra parte, Pisco también tiene mucho potencial para vuelos de carga considerando que es un gran productor de espárragos. Además, se busca que Pisco sea la puerta de entrada a Cusco, para eso estamos en conversaciones con las aerolíneas, pero es un tema de planificación a largo plazo. Hay que resaltar que Pisco es el aeropuerto que más operaciones tiene en toda nuestra red, aunque no tenga vuelos comerciales regulares. Esto se debe a que tenemos los sobrevuelos a las Líneas de Nasca, las operaciones de las escuelas de aviación, así como los vuelos de la FAP.

Supimos que además de Aerodiana, también AeroParacas y Móvil Air planean sobrevolar las Líneas de Nasca desde Pisco. ¿Hay otras compañías aéreas interesadas en este plan?
No. Efectivamente son solo esas dos aerolíneas interesadas en realizar los sobrevuelos desde Pisco.

El Gobierno empezó a subsidiar los vuelos de Saeta de Tarapoto a Chachapoyas. ¿Cómo va esa operación?
Hasta el momento va muy bien, van casi llenos los vuelos. Creo que debemos apostar a futuro por una aerolínea con mayor capacidad de pasajeros para captar mayor demanda. Sería importante que se generen códigos compartidos con otras aerolíneas para que este destino se venda desde afuera.

¿Algo que agregar?
Es importante destacar que los vuelos de Copa Airlines desde Chiclayo no solo conectan a Panamá, sino que es Chiclayo conectado con el mundo entero a través de Panamá. Es un hito histórico para la aviación comercial y la descentralización de los vuelos desde Lima. Los resultados del vuelo de Copa a Chiclayo demuestran que este aeropuerto tiene un enorme potencial, pero se requiere invertir ya mismo en su infraestructura para seguir creciendo.

Así se verá el aeropuerto de Chiclayo cuando se concreten las obras de ampliación y modernización.


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